Das National Transportation Safety Board gab am Dienstag eine Reihe von Empfehlungen heraus, die darauf abzielten, die Entgleisung eines Güterzugs im vergangenen Jahr in East Palestine, Ohio, zu verhindern, als 38 Waggons der Norfolk Southern entgleisten.
Die Sicherheitsbehörde kritisierte Norfolk Southern auch für die Schlussfolgerung, dass in elf der Waggons transportierte Gefahrstoffe explodieren könnten. Diese Schlussfolgerung führte zum „Vent-and-Burn“-Prozess, bei dem giftige Chemikalien freigesetzt und verbrannt wurden und riesige dunkle Rauchsäulen über die Stadt stiegen.
Die kontrollierte Verbrennung zwang viele Einwohner der Stadt zur Evakuierung. Die Entscheidung wurde seitdem intensiv geprüft, und die Bewohner sind weiterhin besorgt über die möglichen langfristigen gesundheitlichen Auswirkungen des Rauchs, der die Stadt bedeckte.
Das NTSB hatte zuvor Zweifel an der Notwendigkeit einer Entlüftung und Verbrennung geäußert, und bei einem Treffen in Ostpalästina am Dienstag sagte die Agentur, die Eisenbahn habe bei ihrer Schlussfolgerung „Beweise falsch interpretiert und ignoriert“.
„Norfolk Southern und seine Auftragnehmer beharrten weiterhin auf der Notwendigkeit der Entlüftung und Verbrennung, obwohl die verfügbaren Beweise sie dazu hätten veranlassen müssen, ihre ursprünglichen Schlussfolgerungen zu überdenken“, sagte Paul Stancil, der leitende Ermittler des NTSB für Gefahrgutvorfälle.
Die Sitzung der Sicherheitsbehörde fand vor der Veröffentlichung des Abschlussberichts über den Unfall statt, bei dem ein Zug in Norfolk South entgleist, nachdem ein Rad überhitzt war. Der Vorstand der Agentur stimmte am Dienstag einstimmig für die Annahme der Ergebnisse und plant, den Abschlussbericht bald zu veröffentlichen.
Eisenbahnen verwenden Gleisdetektoren, um festzustellen, wann Lager so heiß geworden sind, dass sie ausfallen und Entgleisungen verursachen können. Der Norfolk Southern-Zug fuhr Ungefähr 20 Meilen lang, bevor man an einem solchen Detektor vorbeikommtDoch obwohl dieser Detektor einen kritischen Alarm auslöste, war es zu spät, um die Entgleisung zu verhindern. Dies hat zu einer Forderung nach kürzeren Abständen zwischen Detektoren geführt.
In seinen Empfehlungen sagte das NTSB, dass die Federal Railroad Administration das Detektorsystem untersuchen und die Ausrüstungsanforderungen ermitteln sollte, einschließlich der maximalen Abstände zwischen Detektoren. Auch das National Transportation Safety Board äußerte Zweifel an der Genauigkeit der Detektoren für heiße Lager und stellte fest, dass der Pre-East-Detektor „nicht die wahre Temperatur und den Fehlermodus“ des Radlagers widerspiegelte.
Die Agentur nahm Eisenbahngüterverkehrsunternehmen ins Visier und forderte die Association of American Railroads, den wichtigsten Branchenverband, auf, eine Datenbank über Radlager zu führen, um deren Risiken zu bewerten.
„Nach der heutigen Anhörung prüft die Bahn die vollständigen Ergebnisse und Empfehlungen, um festzustellen, ob möglicherweise weitere Untersuchungen zur Lagerleistung erforderlich sind“, heißt es in einer Erklärung des Verbandes.
11 der 38 entgleisten Waggons enthielten gefährliche Stoffe, darunter Vinylchlorid, eine Chemikalie, die zur Herstellung von Kunststoffen verwendet wird. Tage nach dem Unfall beschlossen Rettungskräfte unter der Leitung von Norfolk Southern und seinen Auftragnehmern, Vinylchlorid aus den entgleisten Waggons freizusetzen und zu verbrennen. Norfolk Southern ging davon aus, dass die Temperatur des Vinylchlorids ansteige, was eine chemische Reaktion auslösen könnte, die zu einer Explosion führen könnte.
Zu den Faktoren, die die Notfallmaßnahmen erschwerten, gehörten Norfolk Southern und seine Auftragnehmer, die nach einer Entgleisung unnötig Alarm auslösten, indem sie den Einsatzkräften ungenaue Informationen lieferten und das Risiko einer chemischen Explosion falsch darstellten, so die Sicherheitsbehörde.
Der Sprecher von Norfolk Southern, Thomas Crowson, sagte, dass die Entscheidung zum Entlüften und Verbrennen nicht nur auf der Annahme beruhte, dass eine gefährliche chemische Reaktion stattfinden könnte, und wies darauf hin, dass die Kesselwagen beschädigt seien und dass die Manometer an den Wagen offenbar diesen Druck anzeigten. Es nahm zu.
„Durch das Entlüften und Abbrennen wurde eine mögliche unkontrollierte Explosion effektiv vermieden“, sagte Herr Crowson in einer E-Mail. „Es gab keine Verluste an Menschenleben, Verletzungen oder Sachschäden, und die Auftragnehmer haben Maßnahmen ergriffen, um die Umweltauswirkungen in den Griff zu bekommen.“
Der Sicherheitsausschuss empfahl der Federal Railroad Administration am Dienstag, ihre Leitlinien zum Zeitpunkt des Ablassens und Verbrennens von Chemikalien zu aktualisieren und sicherzustellen, dass sie an Notfallhelfer verteilt werden.
Der Schienengüterverkehr ist in den letzten Jahrzehnten sicherer geworden, aber im vergangenen Jahr sind die vier größten Güterbahnunternehmen in den Vereinigten Staaten berichteten von einem allgemeinen Anstieg der Unfälle. Entgleisungen haben auf Hauptstrecken zugenommen, und es gab einen starken Anstieg von Unfällen, bei denen ein Radlager überhitzt, wie aus den Unfalldaten der Bundesbahnen hervorgeht.
Als Reaktion auf den Unfall führten Bundesgesetzgeber Gesetze zur Verbesserung der Eisenbahnsicherheit ein. Doch trotz parteiübergreifender Unterstützung kam der Gesetzentwurf nicht voran. Eisenbahnindustrie Es war entscheidend von vielen seiner Bestimmungen, einschließlich derjenigen, die die Größe der Besatzung vorschreiben und möglicherweise maximale Abstände zwischen Heißdetektoren festlegen, mit der Begründung, dass dies den effektiven Betrieb seiner Netzwerke erschweren würde. Norfolk Süd Und andere Eisenbahnen Sie sagten, sie würden Schritte unternehmen Um den Einsatz von Detektoren zu verbessern.
„Es sind sofort strengere Vorschriften zur Eisenbahnsicherheit erforderlich“, sagte Senator Sherrod Brown, ein Demokrat aus Ohio und einer der Unterstützer der Gesetzgebung, in einer Erklärung. Er fügte hinzu, dass der Bericht „zeigt, dass die Gier und Vernachlässigung der öffentlichen Sicherheit durch Norfolk Southern der Grund für diese Abweichung ist.“
Nach dem Vorfall sagten Einwohner Ostpalästinas, sie hätten der Bundesregierung nicht vertraut, weil diese nur langsam reagierte und es ihrer Meinung nach an Transparenz darüber mangelte, welche Sicherheitsmaßnahmen ergriffen werden sollten. Die Stadtbewohner äußerten ihre Frustration über die Geschwindigkeit, mit der die Züge wieder durch die Stadt fuhren, und befürchteten, dass Norfolk Southern der Verantwortung entgehen würde.
„Vielen von uns war von Anfang an klar, dass es bei ihrer Entscheidung zum Entlüften und Abbrennen vor allem darum ging, den günstigsten und schnellsten Weg zu finden, Norfolk Southern wieder in Betrieb zu nehmen“, sagte Misty Allison, 36, aus Ostpalästina. „Das hat auch das NTSB gesehen.“
Seitdem Norfolk Southern Die Einigung wurde mit dem Justizministerium und der Umweltschutzbehörde erzielt Mehr als 310 Millionen US-Dollar, der größte Teil davon floss in die Deckung vergangener und zukünftiger Kosten für die Umweltsanierung. Etwa 15 Millionen US-Dollar sind eine zivilrechtliche Strafe im Zusammenhang mit Vorwürfen, dass die Eisenbahn gegen das Clean Water Act verstoßen habe.
Norfolk Southern bekannte sich in der Einigung nicht zur Verantwortung.
Das Unternehmen sagte, es habe bereits Mittel zur Deckung der Vergleichskosten bereitgestellt. Insgesamt rechnet das Unternehmen mit der Zahlung von 1,7 Milliarden US-Dollar, einschließlich eines Vergleichs in Höhe von 600 Millionen US-Dollar für eine Sammelklage von Einwohnern und Unternehmen aus Ostpalästina und Umgebung.
Der Ostpalästina-Bericht markiert nicht das Ende der NTSB-Untersuchung in Norfolk South. Die Agentur prüft weiterhin die Sicherheitskultur des Unternehmens im Rahmen einer Untersuchung, die sie kurz nach dem Kursversagen des Ostpalästina-Schiffes eingeleitet hat.
Zum Abschluss der Anhörung erläuterte Vorstandsvorsitzende Jennifer Homendy erstmals mehrere Fälle, in denen Norfolk Southern versuchte, Einfluss auf die Ermittlungen zu nehmen und den Ermittlern wichtige Informationen nicht zur Verfügung zu stellen.
Sie verwies auf einen Fall, in dem sie sagte, dass Textnachrichten zwischen Mitarbeitern von Norfolk Southern Informationen enthüllten, von denen die Reederei den Bundesermittlern mitgeteilt hatte, dass sie nicht existierten.
„Wir sind der Goldstandard, wenn es um Ermittlungen auf der ganzen Welt geht“, sagte Frau Homendy. Er fügte hinzu: „Ich werde nicht zulassen, dass irgendein Unternehmen diesen Ruf in Frage stellt oder den Ruf unseres Ermittlungspersonals schädigt. Unser Ermittlungspersonal ist erstklassig, und genau das war das Ziel.“
Ein Sprecher von Norfolk Southern sagte, das Unternehmen habe „bei der Untersuchung uneingeschränkt und ethisch kooperiert, in völliger Transparenz“.