Am Stadtrand von Chongqing, der größten Stadt im Westen Chinas, liegt ein riesiges Symbol für die Fülle an Autofabriken des Landes. Es ist ein Komplex aus grauen Gebäuden mit einer Fläche von etwa einer Quadratmeile. Tausende Mitarbeiter, die früher dort arbeiteten, sind weitergezogen. Die purpurroten Laderampen sind geschlossen.
Die Anlage, die früher ein Montage- und Motorenwerk war, war ein Joint Venture zwischen einem chinesischen Unternehmen und dem südkoreanischen Riesen Hyundai. Der 2017 eröffnete Komplex ist mit Robotern und anderen Geräten zur Herstellung benzinbetriebener Autos ausgestattet. Hyundai verkaufte den Campus Ende letzten Jahres für einen Bruchteil der 1,1 Milliarden US-Dollar, die für den Bau und die Ausstattung aufgewendet wurden. Das ungemähte Gras auf dem Gelände ist bereits kniehoch gewachsen.
„Früher war alles weitgehend automatisiert, aber jetzt ist es trostlos“, sagt Zhou Zihui, 24, der für den konkurrierenden chinesischen Autohersteller Chang’an arbeitet und dessen Wohnung den ehemaligen Hyundai-Komplex überblickt.
In China gibt es mehr als 100 Fabriken, die jährlich etwa 40 Millionen Autos mit Verbrennungsmotor produzieren können. Das ist fast das Doppelte dessen, was die Menschen in China zu kaufen bereit sind, und die Verkäufe dieser Autos gehen rapide zurück, da Elektroautos immer beliebter werden.
Im vergangenen Monat übertrafen die Verkäufe von Batterie-Elektroautos und Benzin-Elektro-Hybriden zusammen zum ersten Mal die Verkäufe von Benzinautos in den 35 größten Städten Chinas.
Dutzende benzinbetriebene Autofabriken sind kaum noch in Betrieb oder wurden bereits geschlossen.
Die Automobilindustrie des Landes steht kurz vor dem Beginn der Umstellung auf Elektrofahrzeuge, die voraussichtlich noch Jahre andauern und schließlich viele dieser Fabriken übernehmen wird. Wie China diesen langen Wandel bewältigt, wird sich auf sein zukünftiges Wirtschaftswachstum auswirken, da der Automobilsektor sehr groß ist und seine Arbeitskräfte verändern könnte.
Auch für den Rest der Welt sind die Risiken hoch.
China, der größte Automarkt der Welt, wurde im vergangenen Jahr zum größten Exporteur, nachdem es Japan und Deutschland überholt hatte. Chinesische Autoverkäufe im Ausland explodieren.
Bill Russo, ein Berater für Elektrofahrzeuge in Shanghai, sagte, drei Viertel der nach China exportierten Autos seien Benzinmodelle, die der lokale Markt nicht mehr benötige. Diese Exporte drohen, Produzenten anderswo zu vernichten.
Unterdessen investieren chinesische Elektroautohersteller immer noch stark in neue Fabriken. BYD und andere Autohersteller werden voraussichtlich zur Eröffnung der Beijing Auto Show am Donnerstag weitere Elektromodelle vorstellen.
Der Absatz von Elektrofahrzeugen in China wächst weiterhin. Doch das Wachstumstempo hat sich seit letztem Sommer halbiert, da die Verbraucherausgaben in China aufgrund der Immobilienmarktkrise ins Stocken geraten sind.
„Es gibt einen Trend zur Verlangsamung, insbesondere bei reinen Elektrofahrzeugen“, sagte Cui Dongxu, Generalsekretär der China Passenger Car Association.
China verfügt auch über überschüssige Produktionskapazitäten für Elektrofahrzeuge, wenn auch weniger als für benzinbetriebene Autos. Preissenkungen für Elektroautos sind üblich. Li Auto, ein schnell wachsender chinesischer Hersteller, senkte am Montag seine Preise. Tesla hat das Gleiche getan Vor 1 Tag. BYD, der Branchenführer in ChinaIm Februar wurden Kürzungen vorgenommen. Auch Volkswagen und General Motors haben in diesem Jahr die Preise für Elektroautos in China gesenkt.
Autohersteller mit Fabriken in der Nähe der chinesischen Küste exportieren benzinbetriebene Autos. Viele der gefährdeten Fabriken befinden sich jedoch in Städten tief im Landesinneren wie Chongqing, wo hohe Transportkosten an die Küste den Export unerschwinglich machen.
Fast alle Elektroautos in China werden in neu gebauten Fabriken montiert und haben Anspruch auf Subventionen von Kommunalverwaltungen und staatlichen Banken. Für Autohersteller ist es günstiger, neue Werke zu bauen, als bestehende umzubauen. Die Folge waren massive Überkapazitäten.
„Die chinesische Automobilindustrie erlebt eine Revolution“, sagte Jun Zeng, Direktor für Asien-Prognosen bei Global Data Automotive. „Die alte Verbrennungskapazität stirbt.“
Der Absatz von Benzinautos ging im vergangenen Jahr von 28,3 Millionen im Jahr 2017, dem Jahr, in dem Hyundai seinen Komplex in Chongqing eröffnete, auf 17,7 Millionen zurück. Dieser Rückgang entspricht dem gesamten Automarkt der Europäischen Union im vergangenen Jahr oder der gesamten Jahresproduktion von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen in den Vereinigten Staaten.
Hyundais Verkäufe in China sind seit 2017 um 69 Prozent zurückgegangen. Das Unternehmen hatte das Werk im vergangenen Sommer zum Verkauf angeboten, aber kein anderer Autohersteller wollte das tun. Hyundai verkaufte das Grundstück, die Gebäude und einen Großteil der Ausrüstung schließlich für nur 224 Millionen US-Dollar oder 20 Cent pro Dollar an eine kommunale Entwicklungsgesellschaft in Chongqing.
Die Stadtverwaltung gab in diesem Jahr bei der Suche nach einer Versicherung für das Gelände an, dass sie keinen neuen Mieter habe.
Andere multinationale Autohersteller haben die Produktion in China reduziert. Die Ford Motor Company verfügt über drei Werke in Chongqing, die nur einen Bruchteil ihrer Kapazität ausschöpfen Seit fünf Jahren.
Hyundai ist einer der ganz wenigen, meist ausländischen Autohersteller, die die Produktion an einigen Standorten komplett eingestellt haben, obwohl das Unternehmen noch über drei Fabriken in China verfügt.
„Es scheint keine koordinierte Anstrengung zur Schließung überschüssiger Kapazitäten zu geben, sondern eher eine Verlagerung von ausländischem zu chinesischem Besitz“, sagte Michael Dunn, ehemaliger Präsident von General Motors Indonesia.
Der seit langem geltende Standard besagt, dass Automobilfabriken mit 80 Prozent oder mehr ihrer Kapazität arbeiten müssen, um effizient zu sein und Geld zu verdienen. Doch mit der Eröffnung neuer Elektrofahrzeugfabriken und der Schließung einiger älterer Werke sank die Kapazitätsauslastung in der gesamten Branche in den ersten drei Monaten dieses Jahres auf 65 % von 75 % im letzten Jahr und 80 % oder mehr vor der Covid-19-Pandemie, heißt es das National Bureau of China Für Statistiken.
Ohne einen deutlichen Anstieg der Exporte im vergangenen Jahr wäre die Branche nicht voll ausgelastet gewesen.
Chinesische Hersteller, von denen sich viele ganz oder teilweise im Besitz der Stadtregierungen befinden, zögerten, die Produktion zu drosseln und Arbeitsplätze abzubauen. Chang’an, ein staatlicher Automobilhersteller, verfügt über eine Fabrik, die nur 20 Gehminuten durch von rosa Bougainvillea gesäumte Gassen vom ehemaligen Hyundai-Komplex entfernt liegt. Die zahlreichen Parkplätze des Werks waren am Sonntag komplett mit unverkauften Autos gefüllt.
Städte wie Chongqing, die besonders auf die Produktion benzinbetriebener Autos angewiesen sind, stehen vor einem Beschäftigungsdilemma. Für die Montage von Elektroautos sind weitaus weniger Arbeitskräfte erforderlich als für die Herstellung benzinbetriebener Autos, da Elektrofahrzeuge weitaus weniger Komponenten enthalten.
Arbeitnehmer mit fundiertem technischem Hintergrund, Vor allem im Bereich RobotikSie könnten leicht und schnell einen Job finden, wenn sie entlassen würden, sagten Autoarbeiter in Chongqing in Interviews. Aber angelernte Arbeitskräfte – auch solche, die älter sind und keine Schulungen zur Weiterentwicklung ihrer Fähigkeiten absolviert haben – haben es jetzt schwieriger, einen Arbeitsplatz zu finden.
Als er sich für seine Stelle in Chang’an bewarb, „war die Konkurrenz hart“, sagte Herr Zhou.
Allerdings ist es heutzutage sehr schwierig, arbeitslose ehemalige Hyundai-Arbeiter in Chongqing zu finden, selbst in der Nähe der ehemaligen Fabrik.
Die meisten Fabrikarbeiter in China sind Einwanderer, die in ländlichen Gebieten aufgewachsen sind und kaum Verbindungen zu den Gemeinden haben, in denen benzinbetriebene Autos hergestellt werden. So können sie problemlos in andere Städte oder Branchen wechseln, wenn sie ihren Arbeitsplatz verlieren.
Über der Autoindustrie in Chongqing herrscht jedoch ein Anflug von Trübsinn, da die Nachfrage schleppend ist und es für weniger qualifizierte Arbeitskräfte kaum Möglichkeiten gibt, Überstunden zu vergüten. In der ehemaligen Fabrik sind an vielen Stellen noch Hyundai-Schilder zu sehen, aber ein großer Schatten am Eingangstor zeigt, wo einst der fröhliche Slogan hing: „Neues Denken, neue Möglichkeiten.“
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