An dem Tag, an dem die Francis-Scott-Key-Brücke in Baltimore einstürzte, sagte Präsident Biden, die Bundesregierung werde zahlen „Vollständige Kosten„Der Wiederaufbau, der laut manchen Schätzungen mehr als eine Milliarde US-Dollar kosten könnte“, fügte er hinzu und fügte hinzu, dass Washington die Rechnung bezahlen würde, damit die Brücke und der nahegelegene Hafen „so schnell wie möglich“ wiedereröffnet werden könnten.
Die Hoffnung besteht darin, dass ein Großteil der Kosten von den Versicherungsgesellschaften erstattet wird, doch wer letztlich die Verantwortung trägt Tödliche Katastrophe Es droht einer der chaotischsten und teuersten Konflikte seiner Art. Der Wiederaufbau der Brücke, die Reparatur des mit ihr kollidierenden Frachtschiffs und die Entschädigung der Unternehmen für den Ausfall in einem der verkehrsreichsten Häfen des Landes könnten Jahre dauern.
„Wir werden nicht warten“, sagte Herr Biden. Geplant, Baltimore am Freitag zu besuchen Um den Schaden zu beseitigen.
Der Rechtsstreit begann diese Woche, als der Schiffseigner Grace Ocean Private Ltd. und der Schiffsmanager Synergy Marine mit Sitz in Singapur beim US-Bezirksgericht einen Antrag auf Begrenzung ihrer Haftung auf 43,7 Millionen US-Dollar einreichten. Sie zitierten B Gesetz von 1851 Es ermöglicht dem Reeder, den finanziellen Schaden zu begrenzen, oft bis zum Wert des Schiffes nach dem Unfall, wenn der Eigner feststellt, dass er oder sie kein Verschulden trifft.
Ein Richter sagte, dass Klagen gegen den Schiffseigner und -manager bis zum 24. September beim Bundesgericht in Baltimore eingereicht werden müssen.
Experten für Seerecht und Versicherungen sagten, die Bestimmung der Haftung sei besonders kompliziert, weil so viele Parteien beteiligt seien, von Reedern in Asien über Versicherer in Europa bis hin zu Unternehmen auf der ganzen Welt, die Fracht in und aus Baltimore befördern. Viele Klagen werden erwartet, und Sechs Todesfälle Die Katastrophe fügt eine dunkle Ebene der Komplexität hinzu.
„Man kann sich nicht zwangsläufig mit einer Partei zufrieden geben und damit Schluss machen“, sagte Franziska Arnold-Dwyer, Dozentin für Versicherungsrecht an der Queen Mary University of London.
Die Ermittler klären noch immer, was die Ursache dafür war Erbärmlicher Misserfolg Auf dem Frachter Daly; Warum Riesiges Schiff Er schien seine Kraft und seine Fähigkeit zu schieben zu verlieren, bevor er die Brücke erreichte; und ob Fahrlässigkeit im Spiel war. Die Antworten werden Auswirkungen darauf haben, wer für Schäden haftet, die Versicherer und Rückversicherer laut Branchenexperten bis zu 4 Milliarden US-Dollar kosten könnten.
„Sie sehen Rekordverluste in der Vergangenheit“ für Transportversicherer, sagte Sean Kivlighan, CEO des Insurance Information Institute, einer Handelsgruppe. Höhere Schätzungen könnten die rund 1,5 Milliarden US-Dollar übersteigen, die nach der Costa-Concordia-Krise im Jahr 2012 gezahlt wurden, als 32 Menschen bei der Havarie des Kreuzfahrtschiffes ums Leben kamen. Vor der italienischen Insel Giglio auf Grund gelaufen.
Die Verluste häufen sich, da der Hafen von Baltimore das erste Ziel für Reisen ist Autotransporte, ziemlich geschlossen. Beamte sagten diese Woche, sie hätten ein eröffnet Kanalisieren Sie die Trümmer Für begrenzten Verkehr. Es wird erwartet, dass der Hafen wieder vollständig geöffnet wird Ende Mai.
Über den Besitzer von Grace Ocean, einen japanischen Geschäftsmann namens Yoshimasa Abe, ist nur sehr wenig bekannt, aber er ist sehr wohlhabend.
Der größte Teil seines bekannten Reichtums stammt aus seiner Flotte von mehr als 50 Schiffen, darunter Containerschiffe, Massengutfrachter, Tanker und Kühlfrachtschiffe. Es gehört zwei in Singapur ansässigen Unternehmen, Grace Ocean Private und Argosy Pte, die Abe über eine Offshore-Gesellschaft kontrolliert. SchiffswertDas Unternehmen, das Schifffahrtsdaten sammelt, schätzt, dass diese Schiffe, einschließlich der beschädigten Daly, einen Gesamtwert von 2,9 Milliarden US-Dollar haben.
Reeder leihen sich oft große Summen, um ihre Flotten zu kaufen. Es gibt kaum öffentliche Informationen über die Schulden von Herrn Abe, aber im Jahr 2010 war es Grace Ocean Geliehen, geliehen 250 Millionen US-Dollar von Mitsui & Co., einem japanischen Handelsunternehmen.
Laut Sayari W. ist Abe auch Mehrheitseigentümer zweier chinesischer Werften auf Inseln vor der Küste von Ningbo. WireScreenUnternehmen, die Unternehmensdaten sammeln und analysieren. kombiniert, Zwei Werften Es kann mehr als 200 Schiffe pro Jahr reparieren.
Matthew Funayul, der die Leitung der chinesischen Werften übernahm, sagte, es sei ungewöhnlich, dass ausländische Unternehmen chinesische Werften kontrollierten, insbesondere in den letzten Jahren, da die Konsolidierung der Industrie des Landes staatliche Unternehmen begünstige. Er hat darüber geschrieben Chinesische Werften für das in Washington ansässige Center for Strategic and International Studies. „Es gibt wirklich nicht viel Spielraum für ausländisches Eigentum“, sagte er.
Von 68 Mitglied Unternehmen, Schulen und Verbände, die sich auf die Schiffsreparatur konzentrieren, sind der China National Shipbuilding Industry Association, einer Handelsgruppe, angeschlossen. Drei davon sind Werften in ausländischem Besitz, wobei Abe an zwei von ihnen die Mehrheitsbeteiligung hält.
Herr Abe antwortete weder auf eine Interviewanfrage noch beantwortete er schriftliche Fragen zu seiner Arbeit. „Aus Respekt vor der Untersuchung und dem rechtlichen Verfahren werden wir keine weiteren öffentlichen Erklärungen abgeben“, sagte Jim Lawrence, ein Sprecher der Verwaltungsgesellschaft von Daly und Grace Ocean, in einer E-Mail. Zuvor wurde bestätigt, dass Abe Grace Ocean Investment Limited besitzt, ein Unternehmen mit Sitz auf den Britischen Jungferninseln, zu dem sowohl Argosy Pte. Und Grace Ocean Private.
Wenn der Reeder haftbar gemacht wird, übernimmt sein Versicherer, ein Versicherungsverein auf Gegenseitigkeit namens Britannia P&I Club, die ersten 10 Millionen US-Dollar an Schadensersatzansprüchen, einschließlich der Deckung von Todesfällen, Wrackbeseitigung, Sachschäden und Ladungsschäden. Es war der Dali Beförderung von Produkten wie Papier und US-Sojabohnen, die für China bestimmt sind, sowie einiger gefährlicher Materialien, Laut Concirrus, einem Unternehmen, das Seeversicherungsdaten bereitstellt, und DG Global, einem landwirtschaftlichen Exportunternehmen, das Fracht an Bord hat.
Zusätzlich zu den 10 Millionen US-Dollar werden sich die 12 Clubs, darunter Britannia, die die in London ansässige International Group of Protection and Indemnity Clubs bilden und zusammen etwa 90 Prozent der weltweiten Meerestonnage versichern, die Schadenskosten in Höhe von 100 US-Dollar teilen Millionen. Bei Ansprüchen über 100 Millionen US-Dollar gibt es Dutzende Rückversicherer Es wird Kosten in Höhe von etwa 3 Milliarden US-Dollar decken.
Der Betrag von 3 Milliarden US-Dollar ist so weithin bekannt, dass er zum Ziel für Unternehmen werden könnte, die Schadensersatzklagen einreichen. „Einige Rückversicherer rechnen mit dem Schlimmsten“, sagte Hugo Shelton, Geschäftsführer bei Howden, einem Rückversicherungsmakler.
Die globale Rückversicherungsbranche beendete das letzte Jahr mit einer Kapitalisierung von 670 Milliarden US-Dollar. Laut Aoun, Versicherungsmakler. Obwohl Schäden an der Brücke kostspielig sein werden, ist es unwahrscheinlich, dass sie zu den größten Schadensersatzzahlungen gehören, mit denen Rückversicherer in letzter Zeit konfrontiert wurden. Hurrikan Ian, der Florida im Jahr 2022 heimsuchte, verursachte Versicherungsschäden in Höhe von mehr als 50 Milliarden US-Dollar.
Potenzielle Verluste durch den Brückeneinsturz scheinen nicht groß genug zu sein, um weder den Versicherern noch den Rückversicherern langfristige Schäden zuzufügen, sagte Sridhar Manim, Analyst bei AM Best, einer Ratingagentur für Versicherungsunternehmen. „Dies sollte sich nicht auf ihre Bilanzen auswirken“, fügte er hinzu.
Während ein großer Teil der Ansprüche möglicherweise an die Schiffsversicherer gerichtet wird, könnten andere von der Brücken- und Hafenschließung betroffene Unternehmen Ansprüche bei anderen Versicherungspolicen geltend machen, um ihre Verluste zu decken, was die versicherten Schäden infolge des Vorfalls erhöhen würde.
Scott Cowan, Präsident der International Longshoremen’s Association Local 333, der Gewerkschaft, die Hafenarbeiter in Baltimore vertritt, sagte am Dienstag, dass fast 2.000 Arbeiter immer noch Arbeiten im Hafen erledigten, beispielsweise das Entladen von Fracht, die vor dem Einsturz der Brücke angekommen war.
Herr Cowan sagte, Gewerkschaftsführer hätten die Bundes- und Landesregierungen um Hilfe gebeten. Er sagte: „Je länger der Kanal geschlossen ist und je länger wir von ihm entfernt sind, desto größer wird das Problem.“ Bei vielen Arbeitsplätzen im Hafen handelt es sich um Tagesbeschäftigung und nicht um Vollzeitbeschäftigung, sodass sie nur so lange bestehen, wie Arbeit zu erledigen ist.
Oscar Seikaly, CEO der NSI Insurance Group, einem Versicherungsmaklerunternehmen, sagte, dass staatliche Gelder, die Unternehmen zugewiesen wurden, deren Geschäftsbetrieb unterbrochen wurde, möglicherweise nicht vollständig von den Versicherern zurückgefordert werden.
Als Washington in den letzten Jahren nach einer Wirtschaftskatastrophe mit Soforthilfe einsprang, wurden die Kosten später größtenteils von den Steuerzahlern gedeckt, obwohl die internationale Tragweite der Ansprüche beim Einsturz der Baltimore-Brücke den Prozess noch weiter erschweren wird.
Der Abgeordnete Dan Meuser, R-Pa., sagte, er sei verärgert darüber, dass Biden sofort angeboten habe, Bundesmittel zur Finanzierung des Wiederaufbaus der Brücke zu verwenden, ohne andere Finanzierungsquellen in Betracht zu ziehen, darunter von Daleys Eigentümern und Versicherungsgesellschaften.
„Es ist möglich, dass die Versicherungszahlungen die gesamten Kosten für den Wiederaufbau der Brücke decken könnten, ohne Steuergelder auszugeben“, sagte er.
Die Sprecherin des Weißen Hauses, Robin Patterson, sagte, die verantwortliche(n) Partei(en) müssten zur Rechenschaft gezogen werden, fügte jedoch hinzu: „Wir warten nicht darauf, mit diesem sehr wichtigen Infrastrukturprojekt zu beginnen.“
Alain Delaquirière Zur Forschung beigetragen.