Stephanie Loomis hoffte, dass sich das Chaos in der globalen Lieferkette beruhigen würde. Die Schwimmende Staus vor Häfen. Prügel Kosten für den Warentransport. Das Ergebnis Mangel an Waren. All dies schien eine unangenehme Erinnerung zu sein, die sich auf die COVID-19-Pandemie beschränkte.
Kein solches Glück.
Als Leiterin der Seefracht für Amerika bei Rhenus Logistics, einem Unternehmen mit Sitz in Deutschland, verbringt Frau Loomis ihre Tage damit, im Auftrag von Kunden, die Produkte und Teile rund um die Welt transportieren, mit internationalen Verladern zu verhandeln. In den letzten Monaten habe ich beobachtet, wie die Warenpreise stiegen, als eine Reihe von Störungen die Meere erschütterten.
Ende letzten Jahres, Huthi-Rebellen im Jemen Auf Schiffen, die auf dem Weg zum Roten Meer ins Rote Meer einfuhren, begannen Schießereien SuezkanalEs ist eine wichtige Verkehrsader für Schiffe, die zwischen Asien, Europa und der Ostküste der Vereinigten Staaten verkehren. Dies veranlasste Schiffe, die Wasserstraße zu meiden und stattdessen die lange Reise um Afrika anzutreten, was ihre Reise um bis zu zwei Wochen verlängerte.
Dann ließ eine schwere Dürre in Mittelamerika den Wasserspiegel weltweit sinken PanamakanalDies zwang die Behörden, die Zahl der Schiffe zu begrenzen, die diesen wichtigen Kanal für den internationalen Handel passieren.
In den vergangenen Wochen drohten Hafenarbeiter mit Streiks Im Osten Und die Golfküsten der Vereinigten Staaten, während Hafenarbeiter dort arbeiten Deutsche Häfen Auf der Suche nach besseren Löhnen hörte sie mit Schichtdiensten auf. Eisenbahner in Kanada Sie bereiten sich darauf vor, ihre Geschäfte aufzugeben, was den Transport von Gütern durch Nordamerika gefährdet und die Sicherung von Rückständen in großen Häfen wie Vancouver bedroht.
Zunehmende Lieferunterbrechungen veranlassen Spediteure, ihre Tarife zu erhöhen, da das Gespenst einer wasserbedingten Stagnation zunimmt, die den Einzelhändlern während der Weihnachtseinkaufssaison erneut mit Produktengpässen drohen könnte. Störungen können auch die Inflation verschärfen, die eine Quelle von… ist. Wirtschaftsangst Wiederbelebung der US-Präsidentschaftswahlen.
Wenn die durch die Pandemie verursachten Unterbrechungen der Lieferkette etwas bewiesen haben, dann ist es, dass sich die Probleme überall weit ausbreiten.
Ein Container voller Chemikalien, der zu spät am Bestimmungsort ankommt, führt zu Produktionsverzögerungen für Fabriken, die auf diese Zutaten warten. In Häfen gestaute Schiffe beeinträchtigen den Warenfluss, verstopfen Lagerhäuser und setzen die Lkw- und Bahnindustrie unter Druck.
„Ich nenne den Markt jetzt liebevoll ‚Covid Junior‘, weil wir in vielerlei Hinsicht wieder da sind, wo wir während der Pandemie waren“, sagte Frau Loomis. „Es passiert alles wieder.“
Seit Oktober sind die Kosten für den Transport eines 40-Fuß-Containers von China nach Europa von durchschnittlich etwa 1.200 US-Dollar auf etwa 7.000 US-Dollar gestiegen, wie aus Daten von Zenita, einem in Norwegen ansässigen Frachtanalyseunternehmen, hervorgeht. Das liegt deutlich unter dem Höchststand von 15.000 US-Dollar, der Ende 2021 erreicht wurde, als die Lieferkettenunterbrechungen am schlimmsten waren, aber es ist etwa das Fünffache der Preise der Jahre vor der Pandemie.
Die Transportraten für transpazifische Fracht haben sich um den gleichen Betrag verdoppelt. Mittlerweile kostet der Transport eines 40-Fuß-Containers von Shanghai nach Los Angeles mehr als 6.700 US-Dollar und von Shanghai nach New York fast 8.000 US-Dollar. Im vergangenen Dezember beliefen sich diese Kosten auf fast 2.000 US-Dollar.
„Wir haben den Höhepunkt noch nicht gesehen“, sagte Peter Sand, leitender Analyst bei Zeneta.
Importeure, die auf Fracht angewiesen sind, beklagen die Rückkehr einer weiteren Schmerzquelle, die sie während der Pandemie erlebt haben: Spediteure stornieren häufig bestätigte Buchungen und verlangen gleichzeitig besondere Bearbeitungsgebühren und Premium-Servicegebühren als Bedingung für den Transport von Containern auf Schiffe.
„Alles ist ein Kampf um Container“, sagte David Reich, dessen Chicagoer Unternehmen MSRF Geschenkkörbe für Walmart und andere riesige Ketten zusammenstellt. „Er ist frustriert.“
Besorgt über die wachsenden Bedrohungen für die Schifffahrt beschleunigt Herr Reich seine Pläne, Waren für die Weihnachtszeit einzusammeln. Er drängt seine Lieferanten in China, den Prozess der Lebensmittelverpackung zu beschleunigen, da er mit Verzögerungen beim Versand rechnet.
Herr Reich hat Verträge mit zwei Reedereien über den Transport von vier Containern pro Woche von China nach Chicago zu Preisen unter 5.000 US-Dollar. Kürzlich wurde jedoch berichtet, dass die Spediteure steigende „Hochsaisonzuschläge“ erheben, die sich auf bis zu 2.400 US-Dollar pro Container belaufen könnten, sagte er.
Er beklagte, dass Reedereien selbst bei diesen Preisen oft sagen, sie hätten keinen Platz auf ihren Schiffen. Er befürchtet, dass er auf Buchungen auf dem sogenannten Spotmarkt zurückgreifen muss, wo die Preise schwanken und mittlerweile 8.000 US-Dollar erreichen.
In einer per E-Mail verschickten Erklärung erklärte der Global Shipping Council, ein Branchenverband: „Die Spottarife spiegeln Angebot und Nachfrage auf einem wettbewerbsintensiven globalen Markt wider, und die überwiegende Mehrheit des Containerverkehrs wird zu Tarifen abgewickelt, die durch langfristige Verträge ausgehandelt werden.“
Experten bestreiten diese Behauptung und weisen darauf hin, dass es in der Containerschifffahrt auf den Hauptrouten an Wettbewerb mangelt, was es den Transportunternehmen ermöglicht, die Preise erheblich zu erhöhen, wenn das System überlastet ist.
Laut dem Bericht der Welthandelsorganisation kontrollieren drei große Allianzen von Transportunternehmen 95 Prozent des Containerverkehrs zwischen Asien und Europa und mehr als 90 Prozent zwischen Asien und der Ostküste der Vereinigten Staaten. Internationales VerkehrsforumEs handelt sich um eine zwischenstaatliche Organisation mit Hauptsitz in Paris, der 69 Mitgliedsstaaten angehören, darunter China und die Vereinigten Staaten.
Während der schlimmsten Turbulenzen der Pandemie, als schwere Verzögerungen und Produktknappheit Einzelhändler dazu veranlassten, bis zu 28.000 US-Dollar an Spediteure zu zahlen, um einzelne Container über den Pazifik zu transportieren, verzeichnete die Branche Rekorde Ergebnisrekord.
New Balance, die Sportschuhmarke, profitiert teilweise von ihrer Abhängigkeit von Fabriken in den Vereinigten Staaten sowie von ihren Verträgen mit Transportunternehmen, die die Preise festlegen. In einigen Fällen war das Unternehmen jedoch gezwungen, stark gestiegene Spotmarktzinsen zu zahlen, „ähnlich wie in den Spitzenjahren der Pandemie – mehr als 40 Prozent auf monatlicher Basis“, sagte Dave Wheeler, Chief Operating Officer, in einer E-Mail .
Herr Wheeler fügte hinzu, dass die Fluggesellschaften einige Linienkreuzfahrten abgesagt und damit die Kapazität reduziert hätten. „Wir sehen, dass sich im Jahr 2024 ein Sturm zusammenbraut, was Zuverlässigkeit und Preisrisiken betrifft.“
Der dringendste Grund für den jüngsten Anstieg der Schifffahrtsraten ist die gezielte Beschießung von Schiffen durch die Houthis, die sich für die Unterstützung der Palästinenser einsetzen, die von israelischen Streitkräften angegriffen werden.
Diese Bedrohung scheint zu eskalieren, da die vom Iran unterstützten Huthi-Rebellen das Tempo ihrer Angriffe erhöhen und Raketenangriffe durch Raketenangriffe ergänzen. Seedrohnen – Mit Sprengstoff beladene und ferngesteuerte Wasserboote.
In den vergangenen Wochen kam es bei solchen Angriffen zum Untergang von zwei Schiffen, darunter einem griechischen Schiff, das Kohle transportierte.
Da der Containerverkehr durch den Suezkanal auf ein Zehntel seines üblichen Verkehrsaufkommens zurückgegangen ist, verkehren die meisten Schiffe zwischen Asien und Europa nun rund um Afrika, was einen höheren Treibstoffverbrauch erfordert.
Inzwischen haben die Fluggesellschaften ihre Flotten auf die profitabelsten Strecken konzentriert, die Ziele wie Shanghai und den niederländischen Hafen Rotterdam, den verkehrsreichsten in Europa, verbinden. Dies hat dazu geführt, dass Waren, die anderswo bestimmt sind, zum Be- und Umladen an großen Knotenpunkten, den so genannten Schifffahrtshäfen, anhalten müssen.
Die größten dieser Häfen, darunter Singapur und die srilankische Hauptstadt Colombo, sind mittlerweile überfüllt mit ankommenden Schiffen. Schiffe müssen bis zu einer Woche vor Anker liegen, bevor sie im Hafen ankommen.
Angesichts der Störungen und zusätzlichen Kosten ist eine gewisse Erhöhung der Versandkosten unvermeidlich. Aber diejenigen, die sich auf die Branche verlassen, sagen, dass die Spediteure die Tarife erhöhen, um ihre Mehrkosten nicht mehr zu decken.
„Die Spediteure haben während der Pandemie eine sehr wertvolle Lektion gelernt“, sagte Frau Loomis. „Sie werden die Kapazitäten manipulieren und die Frachtraten erhöhen.“
Die größte Sorge besteht darin, dass schwebende Engpässe zu einer sich selbst erfüllenden Prophezeiung werden könnten. Da sich Importeure mit steigenden Frachtraten und Überlastung der Häfen auseinandersetzen müssen, geben sie frühzeitig Bestellungen auf. Dies könnte zu einem erheblichen Anstieg der eingehenden Fracht in großen Häfen wie Los Angeles, Newark und Savannah, Georgia, führen und die LKW-, Bahn- und Lagerkapazität übersteigen.
Die Aussicht auf einen Bahnstreik in Kanada führt dazu, dass Fracht nach Vancouver nach Südkalifornien umgeleitet wird, wo es während der Pandemie-Unruhen zu den schlimmsten Staus kam.
In Tennessee erhöht F9 Brands, ein Importeur von Möbel- und Bodenbelagsprodukten, seine Bestellungen angesichts längerer Lieferzeiten, sagte Jason Delves, CEO des Unternehmens.
Das Unternehmen bringt Schränke von Fabriken in Vietnam, Thailand und Malaysia per Bahn und LKW zum Hafen von Savannah und dann zu seinen Lagerhäusern in Tennessee. Normalerweise dauert diese Reise sechs Wochen. „Jetzt erhöhen Sie den Zeitraum auf mehr als acht Wochen“, sagte Herr Delves.
Erschwerend kommt hinzu, dass niemand weiß, wie lange die jüngste Störung andauern wird oder wie sie enden wird.
Die Beschränkungen für den Panamakanal wurden größtenteils aufgehoben, da die Regenzeit die Wasservorräte wieder auffüllt. Doch der Klimawandel erhöht das Risiko künftiger Dürren.
Es war schwierig genug, die Folgen der Pandemie zu verstehen, da es erhebliche Fehleinschätzungen hinsichtlich der Auswirkungen auf die Nachfrage nach Fabrikgütern gab. Aber allen war klar, dass Epidemien irgendwann enden.
Andererseits beinhalten die Huthi-Angriffe und ihre Auswirkungen auf den Suezkanal enorme geopolitische Variablen, die eine Vorhersage erschweren.
„Es ist eine sehr komplexe Situation, und sie scheint kein Ende zu nehmen“, sagte Herr Sand, der Zeneta-Analyst. „Eine klare Lösung ist nicht in Sicht.“