China unternimmt den seltenen Schritt, die Passagierpreise auf vier Hauptstrecken des Hochgeschwindigkeitszuges drastisch zu erhöhen. Dies ist der umfassendste Schritt, um den steigenden Kosten und der hohen Verschuldung seit Beginn des Baus des Systems vor fast zwei Jahrzehnten entgegenzuwirken.
Die Erhöhung der Fahrkartenpreise ist Teil einer Kampagne zur Erhöhung der Preise für öffentliche Dienstleistungen. Anfang des Jahres begannen in einigen Städten die Wasser- und Erdgasrechnungen zu steigen.
Öffentliche Dienste in China genießen große Unterstützung von den lokalen Regierungen. Doch die enorme Verschuldung der Kommunen bedeutet, dass diese Regierungen weniger Geld haben, um die Preise niedrig zu halten.
Der Preisanstieg könnte die Verluste einiger der riesigen Staatsunternehmen, die diese Dienstleistungen anbieten, eindämmen. Wenn man die Verbraucher dazu bringt, mehr zu bezahlen, kann das dazu beitragen, weitverbreitete Preisrückgänge in der chinesischen Wirtschaft auszugleichen, während sich das Wachstum verlangsamt.
China hat die Stromtarife für viele Fabriken seit 2021 bereits deutlich angehoben, obwohl Privatkunden weiterhin niedrige, subventionierte Stromtarife zahlen.
„Große Anlagen müssen jetzt den Marktpreis zahlen“, sagte David Fishman, Senior Director in Shanghai der Lantau Group, einem in Singapur ansässigen Energieberatungsunternehmen.
Die Erhöhung der Preise für Bahntickets ist in China ein riskantes politisches Thema. Hochgeschwindigkeitszüge sind ein Symbol für die Fähigkeit des Landes, Infrastruktur aufzubauen, oft sogar bevor die Verbrauchernachfrage danach besteht. Doch die Kosten dieser Infrastruktur wurden durch massive Kreditaufnahmen in Höhe von 870 Milliarden US-Dollar allein von der China National Railway Group, dem Staatsunternehmen, das das Eisenbahnnetz betreibt, bezahlt.
Das Finanzministerium hat Dutzende der am höchsten verschuldeten Provinzen Chinas angewiesen, im Austausch für einen Schuldenerlass ihre Infrastrukturausgaben in diesem Jahr zu kürzen. Die chinesische Führung verlagert die Wachstumsstrategie des Landes von Infrastruktur- und Immobilieninvestitionen hin zu High-Tech-Produktion und Exporten. Dies verärgerte jedoch die Vereinigten Staaten und Europa, die befürchteten, dass zusätzliche chinesische Exporte zu Arbeitsplatzverlusten führen und ihre industrielle Basis untergraben würden.
China hat seit 2008 Hochgeschwindigkeitszuglinien mit einer Gesamtlänge von 28.000 Meilen eröffnet. Die Strecken verbinden jede größere Stadt und Hunderte von Kleinstädten. Um seine Größe ins rechte Licht zu rücken: Das System ist lang genug, um die kontinentalen Vereinigten Staaten von mehr als dem Zehnfachen der Länge von New York bis Los Angeles abzudecken. Die erste Linie wurde kurz vor den Olympischen Sommerspielen in Peking eröffnet.
Hochgeschwindigkeitszüge in China fahren je nach Strecke normalerweise mit 186 oder 217 Meilen pro Stunde. Da die Gleise gerade sind, können Züge lange Strecken zurücklegen, ohne langsamer zu werden.
Doch die Schulden, die für den Aufbau dieses Netzwerks entstanden sind, beschränken sich nicht nur auf die Chinese State Railway Group. Viele seiner Linien sind im Besitz von Joint Ventures mit Provinz- und Kommunalverwaltungen, die zur Finanzierung der Baukosten beitrugen und weniger in der Lage sind, den Transport zu finanzieren.
Einige der älteren Leitungen erfordern zunehmend mehr Wartung. Sie wurden während der globalen Finanzkrise in aller Eile gebaut, um Hunderttausende Arbeiter zu beschäftigen, die ihren Arbeitsplatz verloren, als Exportfabriken vorübergehend geschlossen wurden.
Das Eisenbahnsystem begründete die Fahrpreiserhöhung in diesem Monat mit einer Erklärung gegenüber der offiziellen Nachrichtenagentur Xinhua und sagte, dass „die Betriebskosten wie Streckeninstandhaltung, Fahrzeugkäufe, Modernisierung der Ausrüstung und Arbeitskräfterekrutierung große Veränderungen erfahren haben.“
Die Preiserhöhung löste in China erhebliche Kommentare in den sozialen Medien aus. Vieles davon war negativ, da die Gehälter in den letzten Jahren stagnierten und die Immobilienpreise gesunken sind.
„Alles steigt, außer den Löhnen“, beklagte sich jemand.
Zu Spitzenzeiten steigen die Preise auf den Strecken von Hangzhou nach Shanghai, Changsha oder Ningbo und von Wuhan nach Guangzhou. Viele der Städte sind recht wohlhabende Gemeinden in der Nähe des Jangtsekiang und seiner Nebenflüsse in Zentralchina. Aber auch Reisende in kleineren und weniger wohlhabenden Städten dazwischen werden von höheren Preisen betroffen sein.
Zu Spitzenzeiten werden die Spitzentarife für Tickets der ersten und zweiten Klasse um etwa 20 % steigen, außer auf der Strecke Hangzhou-Changsha, wo die Erhöhungen geringer ausfallen. Die Preise steigen um bis zu 39 % für VIP-Luxussitze in der Business Class, die über verstellbare Sitze verfügen, die denen in der Business Class auf Interkontinentalflügen ähneln.
Das Eisenbahnnetz sagte in seiner Erklärung gegenüber Xinhua, dass eine Anhebung der Spitzenpreise größere Rabatte für einige Fahrkarten außerhalb der Hauptverkehrszeiten und für langsamere Züge, die mehr Haltestellen einlegen, ermöglichen würde.
Die Preiserhöhungen dürften aufgrund ihrer Steilheit die Aufmerksamkeit der Öffentlichkeit auf sich gezogen haben. Das Bahnsystem erhöhte die Fahrpreise für die zweite Klasse auf der meistbefahrenen Strecke des Landes, zwischen Peking und Shanghai, Ende 2020 um 8 Prozent und ein Jahr später um weitere 10 Prozent.
Chinas Hochgeschwindigkeitszüge sind immer noch günstiger als die im Westen. „Letztendlich sind chinesische Eisenbahnen immer noch billiger als die in Europa, Japan und den Vereinigten Staaten“, sagte David Feng, ein internationaler Eisenbahnberater in Peking.
Bei steigenden Preisen wird der Spitzenpreis für ein Hochgeschwindigkeitszugticket zweiter Klasse von Wuhan nach Guangzhou, eine Fahrt von etwa 600 Meilen, die weniger als vier Stunden dauert, bald 78 US-Dollar betragen. Ein First-Class-Ticket mit zwei Sitzplätzen auf beiden Seiten des Gangs wie in der Economy Class in amerikanischen Zügen, aber mit mehr Beinfreiheit, kostet 125 US-Dollar, und ein Liegeplatz in der Business Class kostet 273 US-Dollar.
Als das System eröffnet wurde, sagten viele im Westen voraus, dass sich seine Höhlenstationen möglicherweise nie füllen würden. Heutzutage werden Linien, die einige kleinere Städte bedienen, nur noch selten genutzt, insbesondere dort, wo das Wirtschaftswachstum ins Stocken geraten ist oder sich verschlechtert hat. Doch in Chinas größten Städten wie Shanghai erfreuen sich Züge großer Beliebtheit.
Die Bahnhöfe in diesen Städten sind überfüllt, insbesondere an Feiertagen wie dem jüngsten fünftägigen Labor-Day-Wochenende. Der Bahnhof Hongqiao in Shanghai, der über eine Abflughalle von der Größe von drei Fußballfeldern verfügt, war auch zwei Tage nach Ende der Feiertage weiterhin voller Fans.
Bahnsteige in Peking und Shanghai, die für Züge mit 16 Wagen gebaut wurden, werden von Zügen mit 17 oder 18 Wagen bedient. Züge verkehren häufig, mehr als 80 täglich zwischen Peking und Shanghai.
Aber Hunderte kleiner Städte und Gemeinden haben große Bahnhöfe gebaut, auch wenn sie nur einen Zug pro Tag haben. Die China Railway Corporation investierte im vergangenen Jahr weitere 108 Milliarden US-Dollar in den weiteren Ausbau, vor allem zur Anbindung entlegener Gebiete. Allerdings meldete das Unternehmen lediglich einen Betriebsgewinn von 470 Millionen US-Dollar, so dass nur noch wenig Geld für die Schuldentilgung übrig blieb.
Entlang der Hochgeschwindigkeitsbahnstrecken entstanden neue Städte. Durch die Hochhauszonierung vieler Gebäude rund um jede Station wohnen viele Menschen in der Nähe und nutzen diese. Viele Chinesen nutzen die Linien, um wöchentlich oder sogar täglich von Billigstädten, in denen Wohnungen für weniger als 100 US-Dollar im Monat gemietet werden können, zu Arbeitsplätzen in größeren, viel teureren Städten zu reisen.
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